před 5 lety, 13.11.2019 12:32 Andrej Halada foto: Golf Digest ČASOPIS

JIŘÍ VERNER: Pilot, generál, golfista

JE NEJVÝŠE POSTAVENÝM GOLFISTOU v hierarchii Armády České republiky. Generálmajor Ing. JIŘÍ VERNER působí ve funkci zástupce náčelníka generálního štábu Armády české republiky, v letech 2009–2013 byl také velitelem Vzdušných sil. Ke golfu se dostal při svém studiu v USA, kde ho ke hře zlákali kolegové, američtí letci. Tělem i duší je stále pilotem, který má na proudových vojenských strojích nalétáno přes 2000 letových hodin. I proto jsme následující rozhovor rozdělili na dvě části: Jedna je o létání člověka nad oblaky, druhá o létání golfových míčků pod nimi.

S ANDREJEM HALADOU

JAK JSTE SE STAL PILOTEM? BYLA V TOM BĚŽNÁ KLUKOVSKÁ TOUHA? Částečně ano, ale svoji roli hrálo i rodinné prostředí. Táta létal jako radista u dopravního pluku na lljušinech a Antonovech: Il-14, An-12 a An-16. Bydleli jsme v Příboře, kde všude okolo žili dopravní piloti nebo stíhači.

Po klasickém reálném gymnáziu jsem začal studovat Vysokou školu chemicko-technologickou v Pardubicích. Nechtěl jsem na vojnu, tak jsem šel na vysokou a bylo mi jedno, jaká to bude. Ale už v druhém semestru jsem intenzivně přemýšlel, kam utéct. Podal jsem si přihlášku na vojenskou leteckou školu do Košic, obor pilot, inženýrské studium. A vzali mě. Rodičům jsem to oznámil dopisem, byli zrovna na dovolené v Maďarsku. Táta to vzal, tušil, kam mířím, ale máma radost neměla.

LÉTAL JSTE UŽ PŘED STUDIEM V KOŠICÍCH? Nechodil jsem do Svazarmu ani nelétal v aeroklubu, v tom jsem se lišil od skoro všech svých spolužáků. Poprvé jsem pilotoval až na škole, bylo to ve druhém ročníku. Rovnou jsem létal na proudovém Aero L-29 Delfín, ve třeťáku jsem přešel na Aero L-39 Albatros, a ve čtvrtém dokonce na nadzvukové MiGy-21 ze základny v Přerově. Po čtyřech letech studia jsem měl nalétáno bezmála 200 hodin.

JAK NA ŠKOLU VZPOMÍNÁTE? BYLA TO VOJENSKÁ ŠKOLA – A VY JSTE PŘECE NA VOJNU NECHTĚL. Benefit z létání byl obrovský, ten všechno to „vojenské“ převážil. Zažili jsme tehdy spoustu legrace, všichni jsme měli stejný cíl a byli dobrá parta. Ze sedmdesáti kluků v ročníku se podařilo létat v armádě skoro všem, jen pár jich šlo k dopravnímu letectvu nebo na vrtulníky. Především kvůli zdravotním omezením.

PAMATUJETE SI NA SVŮJ PRVNÍ LET? Určitě, bylo to v březnu 1983, kdy mi bylo 21 let. Z letového hlediska nic výjimečného: start, základní okruh, přistání. Už při prvním sólu jsem si ale uvědomil zásadní fakt: Byl mi svěřen mimořádný a drahý stroj, mám nějakou zodpovědnost a jsem na to jenom já. Nemám instruktora, který by mi poradil, kdyby se něco dělo. Je to neobvyklý pocit soustředění – nemyslíte na nic jiného, než abyste letěl bez chyb a v pořádku se vrátil. Ale večer jsem to s kamarády pořádně oslavil.

„V ČESKU SE NA GOLFU POHYBUJE SPOUSTA NAČEPÝŘENÝCH
KANÁRKŮ. V USA JE TO NORMÁLNÍ SPORT. ASI JE TROCHU
DIVNÉ OZNAČIT AMERIKU ZA GOLFOVOU LIDOVĚDEMOKRATICKOU REPUBLIKU, ALE DOSTUPNOST HRY JE TAM ÚŽASNÁ.“

A CO DALŠÍ LÉTÁNÍ? Výcvik postupně graduje: nízké lety, navigační lety, dvojice, částečná akrobacie, akrobacie ve dvojici… Není to velký postup vpřed, spíš testování pilota, zda dané věci zvládá. Třeba i tak prostou věc, jestli se mu nedělá špatně od žaludku. Což se stávalo. Já měl po celý letecký život kachní žaludek a nevolnost mě za letu nikdy nepostihla.

JE VELKÝ ROZDÍL MEZI PODZVUKOVÝM L-29, JEHO NÁSTUPCEM L-39 A NADZVUKOVÝM MIG-21? L-39 Albatros byl pro nás velkou změnou, v roce 1984 to byl relativně nový stroj. Létal rychleji, měl lepší kabinu, už s účinnou klimatizací. Měli jsme z toho nos trochu nahoře. Byli jsme mladí kluci a už jsme mohli létat s moderním letadlem.

Velký rozdíl byl přestup na MiG-21F s možností použití forsáže, tedy přídavného spalování, které rapidně zvýší výkon. Začal jsem na nich létat v roce 1985, jako vůbec první z ročníku. Přistání na MiGu-21 jde hodně narychlo – v 500 km/h se vysune podvozek a přistává se v 330–340 kilometrech. V téhle rychlosti přistával například raketoplán. Dopravní letadlo sedá v rychlosti 230–250 km/h.

V přechodu na nadzvukové stroje také dochází k další selekci pilotů. Zase tu mohou hrát roli zdravotní důvody, ale jde hlavně o rychlost. Některým klukům už neseděla, při rozhodování a řešení situací zůstávali takzvaně za letadlem. Byli pomalejší, projevili se jako určití flegmatici. Něco se dá naučit, ale rychlost musí mít člověk v krvi.

BÝT FLEGMATIKEM JE NEVÝHODA? LAIK BY ŘEKL, ŽE KLID JE PRO PILOTA PLUSEM. Obecně ano, ale v případě vojenského pilota nadzvukových strojů je ideálním typem sangvinik. Musíte být živější, neváhat, rozhodovat se přesně a správně. Rychlost musí být součástí vaší DNA. Ale zároveň je potřeba mít stále respekt k létání a pokoru a nebýt namyšlený. Je na to hezký vtip: Podle čeho u baru poznáte, který z pilotů je ten nejlepší? Ten, který vám to do tří minut na sebe prozradí sám. Proto jsou těchto „nejlepších pilotů“ plné hřbitovy…